28 марта в России отмечается День машиниста. Этот профессиональный праздник создан в честь тех, кто управляет поездами и ежедневно доставляет тысячи людей из точки «А» в точку «Б». Учредили его по инициативе РЖД, чтобы обратить внимание на тех, кто ведет поезда по железной дороге.
Но ведь машинисты бывают еще и под землей, в метро. Они управляют составами в «подземке» и тоже перевозят пассажиров. Сегодня мы поговорим именно об этих людях. Корреспондент ИА «В городе N» пообщалась с ними и узнала о сложностях и тонкостях работы в нижегородском метро, а еще прокатилась в кабине машиниста.
С любовью к делу
Машинист метро — это, скорее, не профессия, а призвание. Каждый из тех, с кем нам удалось пообщаться, твердил, что его работа связана с рутиной и монотонностью. Но за этими словами скрывается любовь к своему делу. Это видно сразу. И не важно, как именно человек оказался у «руля».
Некоторые — как, например, Сергей Кудрявцев — приходят в профессию за стабильностью, но остаются, потому что понимают, что эта работа подходит им больше всего. И влюбляются в поезда, даже несмотря на постоянные нагрузки и нахождение под землей. Кто-то, пытаясь сформулировать свой интерес, отмечает факт постоянного нахождения в движении, и именно это, по их словам, подкупает и отодвигает на второй план усталость.
Об усталости, кстати, машинисты говорят часто. Да и как по-другому, если их рабочая смена длится от шести с половиной до восьми с половиной часов под землей? И все это время они видят перед собой только сумрак тоннелей и перемигивание редких лампочек.
Отвлечься можно только при помощи продуктивного отдыха. Именно его и желают друг другу сами машинисты, которые лучше всех понимают, как тяжело провести столько часов под землей.
Кроме того, как выяснилось, многие приходят в метрополитен именно с железной дороги. К примеру, Александр Борисов отработал машинистом электрички 18 лет. И этот опыт очень ему помог, поскольку методы и детали управления — такие же, как в метро. Единственная разница, как шутит машинист, в том, что метро находится под землей.
Впрочем, даже так, с большим багажом опыта работы с поездами, первый самостоятельный день Александр Борисов запомнил навсегда. Несмотря на то, что он не был новичком, волнение и груз ответственности все равно ощущались достаточно сильно.
В начале работы с машинистами ездит наставник, который все показывает и рассказывает. А когда уже я поехал один, то испытал немного другие ощущения, — отмечает наш собеседник.
Он подчеркивает, что сейчас молодых машинистов стараются поддерживать. Им, например, напоминают о мелочах, которые можно забыть из-за отсутствия опыта. Говорят с ними из линейного пункта.
И даже обучение сейчас несет практический, насколько это возможно, характер. Сначала курсанты изучают теоретическую часть — базу, которую нужно знать перед тем, как сесть в кабину. А затем начинаются практические выезды.
Недавно со мной обкатывался курсант — процесс занял около трех месяцев. Ему нужно набирать 400 часов. Работает самостоятельно, все действия выполняет сам, но под моим присмотром, — рассказывает Александр Борисов.
А для того, чтобы оттачивать навыки, в электродепо Нижегородского метрополитена создали специальный тренажер. Он тоже помогает молодым специалистам стать опытнее и самостоятельнее при принятии каких-либо решений.
Репортаж из кабины
Работу сотрудники нижегородского метрополитена начинают на линейном пункте. Непосредственно перед выходом на смену и сразу после нее каждый машинист проходит общий медицинский осмотр в специально оборудованном кабинете. Состояние здоровья очень важно, ведь плохое самочувствие может привести к катастрофическим последствиям.
За безопасностью в метро тоже тщательно следят — фотографировать компьютерное оборудование управляющего за процессом нам запретили. Только так, чтобы не было видно экранов и программ, необходимых для слаженной работы «подземки».
Здесь же, на линейном пункте, находится и специальная комната, где можно разогреть еду и перекусить. Перерыв на обед, как и в целом график, у каждого машиниста индивидуальный. Во многом это зависит от ветки, на которой человек работает, и от состава, который он водит. Однако, как говорят сотрудники, перерывы стараются делать каждые два часа, чтобы не сильно перегружать голову и зрение.
После медосмотра машинисты заступают на смену. И заходят в «рабочий кабинет» — кабину электропоезда метро.
Здесь все ощущается по-другому. Маленькое пространство, в котором с трудом могут поместиться два человека, освещается только светом ламп, которые состав проезжает в туннеле, и мерцанием кнопок и экранов на приборной панели. Отъезжаем от платформы и погружаемся в темноту. Сразу же охватывает чувство ответственности и сдавленности одновременно.
Начинаем понимать, почему у машинистов сильно и быстро садится зрение. Освещение слишком тусклое. Сильный контраст после вагона, в котором сидишь как пассажир.
Вспоминается полумрак, который царит и в комнате отдыха на линейном пункте, где сотрудники проводят свои короткие перерывы по 15–20 минут. Там работают настенные светильники, но верхнее освещение погашено. Кажется, так машинистам проще — чтобы не резало глаза после того, как выходишь из подвижного состава.
Байка из метро
Пришло время легенд и баек. Они в подземном мире нижегородского метро тоже есть. О самой известной — той, которую знают даже пассажиры, — нам и рассказали.
Есть именной поезд «Пионер», курсирующий по «подземке» с 2022 года после капитального ремонта. Первые вагоны с тем же названием появились еще в 1985 году. Уникальность состояла в том, что поезд был создан благодаря упорству школьников-пионеров.
Они активно сдавали металлолом, чтобы помочь развитию метрополитена. И этого железа якобы хватило на то, чтобы построить целый поезд. Поэтому и название состав получил в честь своих «создателей». Он был украшен их символикой и узнаваемой надписью на корпусе.
Над этим преданием сами работники метро ласково посмеиваются. Они говорят, что, конечно, было не совсем так. Многие воспринимают эту историю буквально и считают, что корпуса вагонов действительно были построены прямо из сданных пионерами металлических вещей.
Да, школьники действительно массово сдавали металлолом. Но сам процесс строительства поезда, конечно, был сложнее и куда прозаичнее, чем просто переплавить полученные материалы в новые вагоны.
Хотя сама история-легенда машинистам нравится. И в ней действительно есть зерно истины. К тому же, в целом, как нам показалось, определенного духа романтики те, кто находится большую часть жизни под землей, не теряют. Говорят о своей профессии с любовью и вовлеченностью, потому что знают, что она важна и полезна. И потому что давно привыкли и к подземке, и к мелькающим тоннелям, и к полумраку, и к запаху метро.
«Смотреть за пассажирами — профессиональная привычка»
Добавим каплю грусти. Иногда машинистам, как они сами признаются, кажется, что пассажиры их не ценят и забывают, что поезд ведет такой же обычный человек. При этом сами машинисты часто даже во внерабочее время автоматически, не задумываясь, выполняют свои рабочие обязанности. Даже когда просто едут в метро как пассажиры.
Когда на станции сижу в вагоне, ближе к голове первого состава, обязательно смотрю на то, как заходят люди. Это уже профессиональная привычка — смотреть за пассажирами, за дверьми, — рассказывает Сергей Кудрявцев.
Но есть и те, кто по достоинству оценивают труд машинистов. И более того, знают, насколько это тяжелая работа. Это подтверждает случайная пассажирка, к которой мы подходим на платформе на станции «Московская». Нижегородка рассказывает, что ее отец проработал в метрополитене всю жизнь, и у нее самой с этой профессией связаны достаточно сильные и яркие воспоминания.
Я с детства помню вот это запах метро, знакомый и приятный. Мой папа запускал первый поезд, был помощником машиниста. Он попал в газеты и на телевидение, и мама до сих пор хранит вырезки из этих газет. Поэтому мне эта профессия очень близка, — признается женщина.
В честь праздника она пожелала сотрудникам «подземки» стремиться к тому, чтобы хорошо и качественно выполнять свою работу, а также гордиться своей профессией. «А иначе зачем тогда работать машинистом?».
