Канула в Лету эпоха, когда в плохо приспособленных для производства сараях, буквально на коленке, рождались автомобильные шедевры. Романтика уступила место трезвому расчету и астрономическим бюджетам. Все лучшее уже создано — Ferrari, Lamborghini, McLaren, Pagani… Карабкаться на этот Олимп равносильно самоубийству. Кристиан фон Кенигсегг, надо думать, знал, что до него за проектирование и выпуск эксклюзивных машин брались сотни талантливых людей, многие из которых потерпели фиаско. Однако это его не остановило. Потомок шведского рыцарского рода, уходящего корнями в ХII век, еще мальчишкой мечтал сделать свой суперкар, и он его построил. Это произошло в 1998 году. Парню было всего 22 года!
Время одиночек прошло?
Все это здорово — самостоятельность, уверенность в себе, инженерное мышление… Но сегодня их явно недостаточно, чтобы осуществить масштабный проект. Так, может, время одиночек прошло, и Кристиан опоздал родиться лет этак на пятьдесят — шестьдесят?
Оказывается, нет. На Женевском автосалоне в марте 2002 года мое внимание привлек компактный стенд под вывеской Koenigsegg. «Странное название у фирмы — «неавтомобильное» какое то, — подумал я, прежде, чем обратил внимание на ярко-красный аппарат, всем своим видом демонстрирующий готовность получить членство в элитном клубе суперкаров. И шведы туда же… Какой-то «Ке — ниг — сегг» — фу, язык сломаешь.
Подобных дебютантов приходилось видеть и раньше, но — одна, максимум — две премьеры, и они куда-то исчезали. Этот остался. Трудно поверить, но тридцать человек, из которых сегодня состоит штат этого — даже не завода, а скорее — автомастерской или, что куда благозвучнее, — ателье, продолжают строить машины, от которых дух захватывает. Достаточно сказать, что главным своим соперником Кристиан фон Кенигсегг видит не кого-нибудь, а Bugatti. Никакого почтения авторитетам. Но таким, как раз, и покоряются вершины.
Народ активно обсуждал достоинства автомобиля. Суетились фоторепортеры, непременно желавшие отснять Кристиана крупным планом. Надо заметить, внешность владельца компании вполне того заслуживает: он бреет голову, что делает его и без того высокий лоб просто огромным, у него острый взгляд, а еще иногда он чуть выпячивает вперед нижнюю челюсть. Колоритный получается портрет. «Этот „яйцеголовый“ далеко пойдет», — слышу где-то у себя за спиной.
Слова оказываются пророческими: за суперспорткарами Koenigsegg, стоимость которых переваливает далеко за миллион долларов, коллекционеры встают в очередь, и еще не факт, что всем желающим достанется этот эксклюзив. Модель CC8S — та самая красная машина — стала раритетом, едва увидев свет. Всего с 2002 по 2004 год было выпущено шесть таких аппаратов. Причем, первый клиентский экземпляр (вообще самый первый в истории фирмы), что красовался в Женеве, был куплен еще до открытия автосалона, а его владелец пришел на выставку, чтобы получить ключи.
Над этим экземпляром команде Кенигсегга пришлось изрядно попотеть. Работа длилась полтора года. Срок на самом деле небольшой, особенно если учесть огромное желание сделать машину, о которой заговорили бы все и сразу. Шасси обкатывали прямо на дорогах города Олафстрем, где до пожара располагались мастерские (пожар, кстати, это — отдельная и очень поучительная история). Еще не были готовы кузовные панели, и много чего не успели сделать, но «тележку» уже испытывали! Инженеры Koenigsegg активно использовали компьютерное моделирование, что значительно приблизило к финальной стадии проекта — презентации новинки.
Серию тест-драйвов проводил сам Кристиан и приглашенные им профессиональные автогонщики. Молодой человек спешил: ему очень хотелось показать новинку на Каннском кинофестивале, там, где собираются звезды и просто очень богатые люди. Готовая клиентура, которая знает толк в машинах. Какой же уверенностью, крепкими нервами надо обладать, чтобы сунуть голову в пасть этому тигру. Ведь достаточно пары — тройки нелицеприятных отзывов, и о «выскочке» надолго бы забыли, а проект, скорее всего, был бы похоронен прямо на Лазурном берегу…
Но смелость города берет, вот и Канны перед Кенигсеггом не устояли. Автомобиль получил много хороших отзывов, вдохновивших команду неугомонного шведа на следующий шаг — серийное производство.
От мопеда до «ракеты»
Многими нашими победами мы обязаны замечательной стране под названием «Детство», стране, где живут Санта-Клаусы, летающие олени и Зубные Феи, где каждый день кажется волшебным, и нет границ у Мечты. Этот фантастический мир может разрушить только «взрослая» реальность. А Кристиан, как — будто, ее и не замечал.
Пятилетнему мальчишке ничего не стоило разобрать кофеварку или видеоплейер, чтобы посмотреть, что у них внутри. В нашей стране отцовского ремня он бы не избежал — может, потому у нас и нет своих «Кенигсеггов»? Как минимум, игрушки ломают в детстве все, и этим-то нас не удивишь. Удивительно другое: ребенок каким-то непонятным образом умудрялся вернуть детали на место, ничего не перепутав. После его «экспериментов» изделие работало!
Став постарше, Кристиан увлекся мопедами, и через какое-то время к нему потянулись окрестные мальчишки. Просьба была у всех одинаковая — сделать с их техникой что-нибудь такое, чтобы она выделялась из общей массы. И он делал, нарабатывая опыт и набивая руку. Теперь уже весь Стокгольм знал его как самого толкового тюнера мопедов. И это было первое признание.
Решив зарабатывать на своих способностях деньги, Кристиан, в свои 18 лет, предложил оригинальный вариант укладки паркета — без клея и металлических скоб. Способ был очень простым, хотя тянул на изобретение: доски пристыковывались друг к другу благодаря специальному профилю. По образовавшемуся настилу можно было сразу ходить, расставлять мебель, в общем, обживаться, не тратя время на ожидание, пока пол высохнет.
Свой метод Кристиан назвал Click. Первым, кому он его продемонстрировал, был отчим, занимавший высокую должность на фабрике по производству напольных покрытий. Но тот работу пасынка не оценил, «по-взрослому» рассудив, что эту идею, если она хороша, давно бы кто-нибудь применил на практике, а раз такого не случилось, то и незачем морочить голову разной ерундой. Примерно тот же самый ответ юный Кенигсегг получил и от руководства других компаний.
Знал бы отчим, от чего отказывается! В 1995 году одна совместная шведско — бельгийская фирма запатентовала метод укладки полов, в точности повторяющий тот, что четырьмя годами ранее пытался внедрить Кристиан… Судиться с производителем, заработавшим на чужой идее миллионы долларов, он не стал. Жалко было тратить на это время, да и начинать свой путь с судебных тяжб — не лучший вариант для старта в самостоятельной жизни.
К тому же «обратный отсчет» уже пошел: Кристиан изо всех сил трудился над проектом по созданию прототипа дорожного автомобиля, способного состязаться в скорости с формульными болидами.
Скорость и аристократизм
Итак, с самого начала планка была поднята очень высоко: если строить, так только суперспорткар! В 1994 году была зарегистрирована автомобильная компания Koenigsegg. Потомок викингов, прежде всего, вложил в нее собственные средства, заработанные чуть раньше на продаже продуктов питания. Кстати, основанная тогда еще двадцатилетним Кристианом компания, существует и по сей день, подпитывая финансами основной бизнес. Помогло и шведское правительство, а точнее — Агентство по развитию промышленности, выделившее в качестве субсидии на открытие нового бизнеса 500 тысяч долларов. Если рассуждать абстрактно, сумма приличная, но сделать на эти деньги гиперкар буквально с нуля — это утопия.
Но в рукаве у Кенигсегга был еще один козырь — блестящие организаторские способности, благодаря которым можно не только добыть деньги, но и минимизировать затраты. Кристиан сам набросал первый скетч своего будущего бестселлера. Затем проект машины он показал дизайнеру Дэвиду Кроуфорду. Мэтр добавил несколько штрихов, а завершил образ дизайнер и конструктор Свен Акессон, который сам когда-то строил нестандартные автомобили. И, как говорят в таких случаях, закипела работа.
Еще раньше Кристиан разработал логотип собственной фирмы. За основу был взят герб графов фон Кенигсегг. Отпрыски этого древнего рыцарского рода живут и в других европейских странах, поэтому пришлось провести небольшую «модернизацию»: цвета и узор геральдического щита сохранились, а вот сам щит развернули на 45 градусов. Корону убрали вовсе, но и без нее понятно, что в болидах Koenigsegg течет голубая кровь. Их ультрасовременный дизайн вкупе с почти венценосной эмблемой наделил шведский эксклюзив совершенно особой аурой.
Скорость и аристократизм! Не на это ли, прежде всего, клюнули коллекционеры и денежные мешки, что, в принципе, одно и то же?! Может быть. Но только отчасти. Кристиан фон Кенигсегг сумел сделать автомобиль, не похожий на творения Ferrari, Lamborghini, Pagani, точнее — не копирующий их. Кроме серьезного технического арсенала у него есть свое собственное лицо, что случается не так уж и часто. И вот те, у кого уже стоят в гаражах великие образцы автомобильного искусства, не прочь побаловать себя свежим и очень оригинальным «блюдом».
Новаторство, тонкий вкус в полной мере проявились уже в первом прототипе — Koenigsegg CC, том самом, что демонстрировался звездам Каннского кинофестиваля, и от которого ведет отсчет модельный ряд компании. Правда, было одно «но»: двигатель на машине стоял «чужой», позаимствованный при посредничестве Volvo у концерна Ford. И хотя мощность 4,5 — литровой V-образной «восьмерки», предназначенной для «Мустангов», подняли со штатных 320 до 655 сил, что обеспечило машине ураганное ускорение (3,2 секунды до 100 км/ч), Кристиан не хотел ни от кого зависеть. А для этого был нужен свой мотор. Или почти «свой». Все остальное особых вопросов не вызывало: кузов, как и многие элементы шасси, делали из карбона, за которым не нужно было ходить на поклон (за счет применения углеволокна вес машины не превышал 1100 кг).
На доработку ушло два года. Наконец, прототип превратился в полноценный «гражданский» спорткар, который и показали в 2000 году на Парижском автосалоне. Успех для новичка был небывалым: Koenigsegg CC 8S — так теперь называлась клиентская машина — сходу получил несколько призов за дизайн, в родной Швеции его признали автомобилем года, покупатель уже жаждал получить, наконец, ключи (из-за многочисленных проблем это случилось только в 2002 году в Женеве), и лишь тогда Кристиан «сжег мосты», купив сборочную линию. Это означало только одно: семейство автомобилей Koenigsegg будет расти, а мировым грандам, хотят они того или нет, придется с этим смириться.
Как феникс из пепла
И тут судьба ударила из-за угла. Летом 2003 года на фабрике в Маргретторпе, куда производство перебралось из Олафстрема, случился страшный пожар. Сгорело все, кроме документации. Это давало шанс на восстановление производства, бизнеса, нормальной жизни. Но кто отважится вновь подняться в небо, будучи подбитым уже на взлете?!
Скептики полагали, что Koenigsegg сойдет с дистанции. Раз и навсегда. Кристиан так не считал, и команда поддержала своего лидера. В короткое время производственная база была отстроена заново, но не на месте пепелища, а в Энгельхольме, где компания заняла два авиационных ангара, в одном из которых разместился сборочный цех.
Пережить такой удар и не сломаться. Начать сначала… На это способны, пожалуй, единицы. Те, кто не сворачивает с выбранного пути, что бы там ни случилось. Кристиан об этом не говорит, но, мне кажется, он слышит тот колокольчик из детства, который напоминает ему о мечте, ставшей делом всей жизни. По его признанию, было очень тяжело, но он же, полушутя — полусерьезно, утверждает, что лишь после того, как Koenigsegg восстала после пожара, словно Феникс из пепла, и начался ее расцвет.
Если нельзя, но очень хочется…
Это просто неприлично — едва появившись на свет, и не успев еще, как следует, опериться, бросать перчатку автомобильным небожителям.
В 2003 году Koenigsegg CC 8S был занесен в Книгу рекордов Гиннеса, как самый мощный дорожный автомобиль в мире. Рекорд продержался недолго и был побит следующей моделью — CCR. На этот раз шведские инженеры, установив механический нагнетатель, выжали из того же фордовского мотора 806 л.с.! В сочетании c легким карбоновым кузовом (вес машины составил 1180 кг) это позволило обеспечить представленной в 2004 году на Женевском мотор-шоу новинке потрясающую динамику. От нуля до 100 км/ч машина стартовала за 3,2 секунды, развивая максимальную скорость в 395 км/ч.
Таким образом, в актив Koenigsegg был записан еще один рекорд — он стал самым быстрым дорожным автомобилем в мире. Лишь спустя два года пальму первенства перехватил Bugatti Veyron, на котором удалось разогнаться до 400 км/ч.
С этого момента между двумя гиперкарами началось жесткое противостояние. Но за Bugatti стоит такая махина, как Volkswagen, с которой поспорить сложно. И все же Кристиан фон Кенигсегг не теряет надежды на реванш. Его первым шагом стало приобретение разработок фирмы Motori Moderni, и теперь на все модели компании устанавливаются «свои» двигатели, хотя и с итальянским «акцентом».
Борьба за рекорды продолжилась, и кое-в чем настырному скандинаву удалось обставить задиру Veyron. Успех выпал на долю модели Agera R, выпускающейся с 2011 года. Купе со съемной крышей превзошло визави в разгоне от 0 до 200 миль в час (322 км/ч) — 17,68, а в торможении с той же скорости до полной остановки — 7,28 секунды, и еще в нескольких дисциплинах.
Спор, разумеется, не закончен. Кристиан постарается выжать из Agera R весь ее потенциал, а если не все получится — сделает новый болид. Это слово, кстати, очень точно характеризует любую модель фирмы, но эту — особенно. И звук мотора, и повадки у нее совсем не «гражданские». Если на других спорткарах сможет поехать, в принципе, даже водитель без особой подготовки, то здесь кое- какие специальные навыки все же требуются.
Прежде всего — надо быть терпеливым и благоразумным. Помнить о дикой мощи 5-литрового V8 twin-turbo, развивающего 1115 л. с. и 1200 Нм крутящего момента, который снимается уже при 3300 об/мин. Отсюда — эти 2,9 секунды разгона до «сотки» и «максималка» в 442 км/ч! Настройки рулевого, шасси также требуют точного управления. Покладистой эту машину никак не назовешь, ее еще нужно объездить, прежде, чем попытаться раскрыть все заложенные в конструкцию возможности. А с виду — вроде как «пушистая», даже обтекаемый багажник на крыше имеется — длиной в человеческий рост. Ложиться, правда, в него не стоит, а вот лыжи погрузить…
Какие лыжи!.. Езда на этой бешеной тачке будет круче спуска с Эвереста по прямой, а выброс адреналина просто зашкаливает. Даже если едешь по трассе. Но лучше, все-таки, упражняться на треке, где только ты, Koenigsegg и секундомер. Однако и тут держи себя в руках — все-таки 1 миллион 125 тысяч евро на дороге не валяются.
Hundra — значит «сто»
Портфель заказов Koenigsegg заполнен на год вперед. Это значит, что каждая машина продана еще до выхода со сборочной линии. Вот так всегда: хочется забраться в кокпит, все как следует рассмотреть, потрогать, но не очень-то тут порезвишься — у машины уже есть хозяин. Далеко не каждый экспонат любого мотор-шоу может похвастать такой результативностью.
Товар у Кристиана фон Кенигсегга исключительно штучный, причем иногда настолько штучный, что его впору выставлять в ювелирном магазине, а не на Женевском автосалоне, где в марте 2013 года компания показала спецверсию гиперкара Agera S — новой модели, которую запускают в производство в 2014 году.
Автомобиль буквально сверкал, но это был не блеск мишуры: часть элементов кузова дизайнеры отделали 24-каратным золотом. Голый углепластик и на нем — полоски драгоценного металла… Им же были покрыты задний спойлер, патрубок выпускной системы и даже пружины подвески!
Турбомотор V8 адаптировали под 98-й бензин. Дело в том, что прежние «Агеры» использовали в качестве горючего биотопливо Е85, которое позволило достигать выдающейся мощности и крутящего момента. Однако оно доступно не во всех странах, вот команда Кенигсегга и сделала более «простую» модификацию, так сказать, идя навстречу пожеланиям «трудящихся».
Сил стало немного поменьше — 1030, момент понизился до 1100 Нм, но динамика осталась умопомрачительной — 2,8 секунды до 100 км/ч!
Надо ли говорить, что и этот экземпляр был куплен еще до начала работы выставки. Человек, пожелавший остаться неизвестным, заплатил за него 1,6 миллиона долларов, и это — не считая местных налогов.
Но причем тут золотая отделка, неужели Кристиану изменили вкус, чувство меры и он скатился на кич? Да ничего подобного, просто, таким образом, было решено отметить выпуск сотого автомобиля. Заодно его имя дополнили числительным Hundra, что в переводе со шведского означает «сто».
…Всего 100 экземпляров, построенных за одиннадцать лет, если вести отсчет от первого клиентского автомобиля, проданного в 2002 году. На первый взгляд — результат скромный, но если вдуматься — поистине золотой.
